La période 2024-2025 marque une phase charnière dans l’histoire économique de la Côte d’Ivoire, caractérisée par l’aboutissement de grands projets structurants inscrits dans le Plan National de Développement (PND) 2021-2025. Avec une croissance du Produit Intérieur Brut (PIB) réel estimée à 6,5 % en 2023 et projetée à 7 % en moyenne pour le cycle 2024-2025 , la Côte d’Ivoire réaffirme son ambition de s’établir comme le hub logistique incontournable de l’Afrique de l’Ouest. Cette ambition repose sur une stratégie multimodale agressive visant à désenclaver l’hinterland, fluidifier la mobilité urbaine à Abidjan et maximiser la valeur ajoutée des chaînes logistiques portuaires.
L’analyse approfondie des données sectorielles révèle une dichotomie entre des succès spectaculaires et des défis structurels persistants. Le secteur maritime enregistre des performances historiques : le Port Autonome d’Abidjan (PAA) a franchi le cap des 40 millions de tonnes en 2024 (+15,6 %), propulsé par une explosion du transbordement (+106 %) suite à l’opérationnalisation du second terminal à conteneurs (TC2). Parallèlement, le réseau routier bitumé a connu une extension sans précédent, atteignant 8 505 km en 2024, contre 6 500 km en 2015, soutenu par une enveloppe d’investissement de plus de 1,13 milliard USD pour 2025.
Cependant, le secteur ferroviaire présente un tableau contrasté. Si le chantier du Métro d’Abidjan (Ligne 1) avance vers une livraison maintenue à fin 2028, avec des progrès notables en génie civil, la ligne historique Abidjan-Ouagadougou exploitée par SITARAIL reste paralysée pour le trafic voyageurs, créant des tensions socio-économiques transfrontalières majeures. De même, le transport lagunaire à Abidjan peine à se formaliser, le secteur artisanal (pinasses) captant plus de 80 % du marché face à la faillite ou aux difficultés des opérateurs concessionnés comme CITRANS.
Ce rapport propose une analyse exhaustive de ces dynamiques, articulée autour des enjeux de financement, de maintenance, de gouvernance et d’intégration régionale, afin de fournir une vision claire des trajectoires infrastructurelles de la Côte d’Ivoire à l’horizon 2030.
Chapitre 1 : Cadre Stratégique et Macroéconomique des Infrastructures
1.1. Le PND 2021-2025 : L’Infrastructure comme Vecteur de Transformation Structurelle
La politique infrastructurelle de la Côte d’Ivoire ne peut être isolée de sa vision macroéconomique globale, incarnée par le projet de société “Côte d’Ivoire Solidaire” et opérationnalisée par le Plan National de Développement (PND) 2021-2025. Ce plan, d’un coût global de 59 000 milliards FCFA, identifie le déficit infrastructurel comme l’un des principaux goulots d’étranglement à la compétitivité du secteur privé et à l’industrialisation.
À la fin de l’année 2023, le taux d’exécution du PND s’affichait à 53,7 %, témoignant d’une mobilisation significative des ressources malgré un contexte mondial inflationniste. L’objectif central est de réduire les coûts de transaction et de logistique, identifiés par le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) comme des barrières majeures à l’investissement privé. La transformation structurelle visée par le PND, notamment l’augmentation du taux de transformation locale des matières premières (cacao, anacarde), dépend intrinsèquement de la capacité du réseau de transport à acheminer les intrants vers les zones industrielles et à évacuer les produits finis vers les ports.
Les indicateurs macroéconomiques récents valident cette stratégie d’investissement public massif. La croissance du PIB réel, soutenue par la demande intérieure et les investissements publics, est restée vigoureuse à 6,5 % en 2023. Les perspectives pour 2024-2025 sont favorables, avec une projection de croissance moyenne de 7 %, portée par l’entrée en production du champ pétrolier Baleine et la poursuite des grands chantiers.
1.2. Soutenabilité de la Dette et Mécanismes de Financement
Le financement de ces infrastructures colossales soulève la question critique de la soutenabilité de la dette publique. Le Fonds Monétaire International (FMI) juge le risque de surendettement de la Côte d’Ivoire comme “modéré”, bien que les marges de manœuvre budgétaires soient étroites et vulnérables aux chocs externes (volatilité des prix des matières premières, taux d’intérêt mondiaux). En 2024, le service de la dette a absorbé une part croissante des recettes fiscales, incitant le gouvernement à rechercher des financements alternatifs.
Le modèle évolue progressivement vers une diversification des sources de financement :
- Partenariats Public-Privé (PPP) : Utilisés pour des projets stratégiques comme le second terminal à conteneurs (Bolloré/MSC) ou l’extension de l’aéroport, ils permettent de déconsolider l’investissement du budget de l’État.
- Financements Concessionnels et Bilatéraux : Le Métro d’Abidjan bénéficie d’un prêt souverain français exceptionnel (1,77 milliard d’euros), soulignant l’importance de la diplomatie économique. La Banque Africaine de Développement (BAD) reste un bailleur clé, notamment pour les corridors régionaux.
- Recettes Internes et Fiscalité : Le gouvernement s’efforce d’élargir l’assiette fiscale et de digitaliser les impôts pour accroître les ressources domestiques, l’aide au développement représentant encore environ 15 % du budget.
L’agence de notation Fitch a relevé la note de la Côte d’Ivoire à “BB” avec perspective stable en 2024, un signal positif pour les marchés financiers qui facilite l’accès aux eurobonds pour financer les infrastructures.
Chapitre 2 : Le Secteur Portuaire, Poumon de l’Économie Ivoirienne
Le système portuaire ivoirien, constitué du binôme Abidjan-San Pedro, traite plus de 90 % des échanges extérieurs du pays et constitue la principale source de recettes douanières (environ 80 %). L’année 2024 a été marquée par une rupture de performance significative, redéfinissant la hiérarchie portuaire en Afrique de l’Ouest.
2.1. Port Autonome d’Abidjan (PAA) : L’Émergence d’un Hub Régional
2.1.1. Analyse des Performances 2024
Les données consolidées pour l’année 2024 indiquent une croissance exceptionnelle du trafic global, qui a franchi le seuil symbolique des 40 millions de tonnes.
Tableau 1 : Indicateurs de Trafic du Port Autonome d’Abidjan (2023-2024)
| Indicateur | 2023 (Réalisé) | 2024 (Réalisé) | Variation (%) |
| Trafic Global Marchandises (Tonnes) | 34 704 000 | 40 102 908 | + 15,6 % |
| Trafic National (Tonnes) | 27 613 000 | 28 552 023 | + 3,4 % |
| Trafic Transbordement (Tonnes) | 4 190 020 | 8 631 530 | + 106,0 % |
| Trafic Transit (Tonnes) | 2 896 000 | 2 919 355 | + 0,8 % |
| Trafic Conteneurs (EVP) | 1 238 195 | 1 646 304 | + 33,0 % |
| Transbordement Conteneurs (EVP) | Non spécifié | 532 470 | + 116,0 % |
| Escales Navires (Nombre) | 2 481 | 2 595 | + 4,6 % |
Sources : Consolidation des rapports PAA et statistiques AIP.
L’analyse de ces chiffres révèle une mutation structurelle du modèle économique du port. Historiquement tourné vers l’import-export national (hinterland ivoirien) et le transit (pays enclavés), le PAA est devenu en 2024 une plateforme majeure de transbordement. Le volume de marchandises transbordées a plus que doublé (+106 %), représentant désormais plus de 21 % du trafic total contre environ 12 % l’année précédente.
2.1.2. L’Impact du Second Terminal à Conteneurs (TC2)
Cette performance est directement corrélée à la montée en puissance du Côte d’Ivoire Terminal (TC2), inauguré fin 2022. Ce terminal, doté d’un tirant d’eau de 16 mètres et d’équipements de dernière génération (portiques STS), permet d’accueillir des navires New Panamax de 14 000 à 15 000 EVP. L’opérateur MSC (Mediterranean Shipping Company) a massivement réorienté ses flux de transbordement vers Abidjan, au détriment potentiel d’autres hubs régionaux comme Lomé ou Tema. Le terminal a célébré son millionième conteneur EVP, confirmant sa capacité à traiter des volumes industriels avec une productivité élevée.
2.1.3. Trafic de Transit et Relations avec l’Hinterland
Malgré un contexte sécuritaire dégradé au Sahel et des tensions politiques sporadiques au sein de l’AES (Alliance des États du Sahel), le trafic de transit a fait preuve de résilience (+0,8 %). Les données du premier semestre 2024 montrent même une reprise spectaculaire du trafic avec le Niger (+18 620 %), bien que sur des volumes initiaux faibles, et une croissance soutenue avec le Mali, stimulée par l’importation de produits stratégiques comme le blé et le clinker. Le PAA demeure le poumon économique pour le Burkina Faso, le Mali et le Niger, bien que la concurrence avec le port de Lomé reste vive sur ce segment.
2.2. Port de San Pedro (PASP) : Diversification et Défis Conjoncturels
Le Port de San Pedro, premier port mondial pour l’exportation de fèves de cacao, poursuit sa stratégie de diversification pour réduire sa dépendance à la saisonnalité agricole.
2.2.1. Dynamique du Trafic 2023-2024
Après une année 2023 record avec 7,02 millions de tonnes (+12,5 % par rapport à 2022), le PASP a connu un ralentissement au premier semestre 2024.
Tableau 2 : Évolution du Trafic au Port de San Pedro (1er Semestre)
| Indicateur | S1 2023 | S1 2024 | Variation (%) |
| Trafic Global Marchandises (Tonnes) | 3 459 741 | 3 182 585 | – 8,0 % |
| Trafic Conteneurs (EVP) | 119 078 | 101 161 | – 15,0 % |
| Escales Navires (Nombre) | 415 | 366 | – 11,8 % |
Source : Ministère des Transports, Note de Conjoncture S1 2024.
Cette baisse s’explique en partie par la cyclicité des campagnes agricoles (cacao, anacarde, coton) et une contraction temporaire des importations de marchandises générales. En 2023, le port avait pourtant enregistré des bonds spectaculaires dans les exportations de caoutchouc (+35,1 %) et de minerais (nickel, fer), compensant la chute drastique du trafic de coton (-69,4 %) due aux difficultés de la filière dans l’hinterland.
2.2.2. Projets d’Extension et Perspectives
Le PASP ne se contente pas de son statut de port agro-industriel. Des investissements majeurs sont en cours pour renforcer sa compétitivité :
- Nouveau Terminal Polyvalent : Construction en cours pour augmenter les capacités de traitement des minerais (fer, nickel) en provenance de l’ouest ivoirien (Mines du Mont Klahoyo et Gao).
- Conteneurisation : Malgré la baisse conjoncturelle, le taux de conteneurisation des exportations est passé de 34,1 % à 48,7 % en 2023, signe d’une modernisation des processus logistiques.
L’objectif affiché par la direction générale est de ne plus être un “port saisonnier” mais un pôle industriel complet, intégrant des zones de transformation (cacao, anacarde) directement sur la plateforme portuaire.
Chapitre 3 : Le Réseau Routier, Colonne Vertébrale de la Mobilité
Le transport routier assure plus de 90 % de la mobilité des personnes et des biens en Côte d’Ivoire. La décennie 2015-2025 restera marquée par une extension massive du réseau bitumé, visant à interconnecter toutes les capitales régionales et les départements.
3.1. Extension et Qualité du Réseau (2015-2024)
Sous l’impulsion de l’AGEROUTE, le réseau routier ivoirien a connu une transformation physique notable. Le linéaire de routes bitumées est passé de 6 500 km en 2015 à 8 505 km en 2024, soit une augmentation de plus de 30 % en moins de dix ans.
Tableau 3 : État du Réseau Routier Classé (2024)
| Catégorie | Linéaire (km) | État Bon (%) | État Moyen (%) | État Mauvais (%) | En Travaux (%) |
| Routes Nationales Bitumées | 8 105 | 52 % | 17 % | 25 % | 6 % |
| Autoroutes | 400 | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Routes en Terre | 74 055 | N/A | N/A | N/A | N/A |
Source : AGEROUTE.
Si l’extension est indéniable, la qualité reste un défi : 25 % du réseau bitumé est jugé en “mauvais état”, nécessitant des réhabilitations lourdes. Les projets réalisés sur la période 2015-2024 couvrent 4 261 km, dont 2 005 km de travaux neufs et 2 256 km de réhabilitation.
Parmi les projets emblématiques achevés récemment, on note :
- Autoroute Yamoussoukro-Bouaké : Finalisation de la section Tiébissou-Bouaké (87 km) en 2023, complétant l’épine dorsale autoroutière vers le nord.
- La Côtière : Réhabilitation intégrale de l’axe Abidjan-San Pedro (via Grand-Lahou, Fresco), réduisant le temps de parcours de 8h à moins de 4h, crucial pour le tourisme et l’évacuation du cacao.
- Désenclavement du Nord-Ouest : Bitumage de Boundiali-Odienné (135 km) et renforcement de l’axe Man-Danané-Frontière Guinée.
3.2. Le Financement et le Fonds d’Entretien Routier (FER)
Le modèle de financement de l’entretien routier a subi une mutation profonde. Historiquement financé par la Taxe Spécifique Unique (TSU) sur les carburants, le Fonds d’Entretien Routier (FER) a dû s’adapter à la suppression de cette taxe en 2022 (pour contenir l’inflation) en basculant vers un modèle de ressources propres basées sur le péage.
3.2.1. La Stratégie du Péage
Le FER opère désormais un réseau dense de postes de péage automatisés (Attinguié, Singrobo, Thomasset, Moapé, Grand-Bassam, et plus récemment Mondoukou ouvert en décembre 2025). Cette stratégie “utilisateur-payeur” vise à garantir des revenus pérennes pour la maintenance. En 2022, le FER avait mobilisé 220 milliards FCFA pour apurer sa dette fournisseur et financer le Programme d’Entretien Routier (PER).
3.2.2. Investissements 2025
Pour l’année 2025, une enveloppe budgétaire de 1,13 milliard USD est dédiée aux infrastructures routières, confirmant la priorité absolue accordée au secteur. L’objectif est de poursuivre le bitumage des routes nationales (programme 2025 : 1 922 km de nouvelles routes) et le renforcement des axes dégradés.
3.3. Le Corridor Abidjan-Lagos : L’Intégration Régionale en Marche
Au-delà des frontières nationales, la Côte d’Ivoire est le fer de lance du projet d’autoroute du corridor Abidjan-Lagos (1 028 km). Ce projet, piloté par la CEDEAO et financé avec l’appui de la BAD (15,6 milliards USD au total), vise à transformer l’axe côtier en une autoroute à 2×3 voies.
- État d’avancement : Les études techniques détaillées de la section ivoirienne devaient être achevées en 2025.
- Perspectives : Le début des travaux de construction est programmé pour 2027. Ce corridor est vital pour réduire les coûts de transport intra-régionaux, actuellement parmi les plus élevés au monde, et faciliter le commerce entre les cinq pays (Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Nigeria) qui représentent 75 % du commerce de l’Afrique de l’Ouest.
Chapitre 4 : Le Transport Ferroviaire, Entre Modernisation et Crise
Le secteur ferroviaire ivoirien traverse une période paradoxale : alors qu’Abidjan se dote d’un métro ultramoderne, la ligne historique vers le Burkina Faso lutte pour sa survie opérationnelle.
4.1. Le Métro d’Abidjan (Ligne 1) : Le Chantier du Siècle
La Ligne 1 du Métro d’Abidjan (37 km, 18 stations) est le projet phare pour résoudre la congestion chronique de la capitale économique.
4.1.1. Avancement Physique et Technique (2024-2025)
En 2025, le projet est entré dans sa phase la plus active de construction. Les rapports de chantier indiquent des progrès significatifs :
- Génie Civil : Construction de 21 ponts ferroviaires et routiers. Le lançage des viaducs complexes (Banco, Boribana) est terminé ou en voie d’achèvement.
- Installations Fixes : Le dépôt de maintenance d’Abobo Sagbé (17 bâtiments) est en construction, avec des ateliers de 120 mètres pour l’entretien des rames.
- Voies : La pose des nouvelles voies ferrées a débuté, après le déplacement des réseaux et la libération des emprises (déguerpissement de 13 000 foyers).
4.1.2. Financement et Livraison
Le coût total du projet est maintenu à 1,77 milliard d’euros (1 166 milliards FCFA), financé par la France (Trésor Public, C2D). Le ministre des Transports a réaffirmé en 2025 que la date de mise en service officielle de la ligne 1 est fixée à fin 2028, avec l’arrivée des premières rames pour essais dès 2027. Le métro, opéré par un consortium (Keolis, Bouygues, Alstom), devra transporter 540 000 passagers par jour.
4.2. La Ligne Abidjan-Ouagadougou (SITARAIL) : Un Axe en Péril
La ligne exploitée par SITARAIL (concessionnaire) est un maillon vital pour l’approvisionnement du Burkina Faso, mais elle souffre d’un sous-investissement chronique.
4.2.1. La Crise du Trafic Voyageurs
Depuis mars 2020 (COVID-19), le service voyageurs international est suspendu. En 2024 et 2025, malgré des annonces de reprise et des trains tests côté burkinabè, la liaison n’a pas été rétablie jusqu’à Abidjan. Les autorités ivoiriennes invoquent la vétusté des infrastructures et des risques de sécurité pour maintenir la suspension, provoquant le mécontentement des commerçantes transfrontalières qui dépendent de ce mode de transport bon marché.
4.2.2. Trafic Fret et Incidents
Le trafic de marchandises se poursuit mais stagne. Au premier semestre 2024, SITARAIL a transporté 412 808 tonnes, en légère hausse de +2,7 %. Cependant, la sécurité de l’exploitation se dégrade de manière alarmante : le nombre de déraillements a bondi de 5 au S1 2023 à 27 au S1 2024 (+440 %), illustrant l’état critique de la voie.
4.2.3. Perspectives de Réhabilitation
La Convention de Concession Révisée (CCR), signée en 2016, prévoyait un plan d’investissement massif (plus de 260 milliards FCFA) pour réhabiliter 853 km de voies et renouveler le matériel. En décembre 2025, SITARAIL a annoncé l’acquisition de quatre nouvelles locomotives GL30 et de 260 wagons pour tenter de redresser la barre, mais la réhabilitation lourde de la voie reste l’urgence absolue pour éviter une rupture de la chaîne logistique vers l’hinterland.
Chapitre 5 : Le Transport Aérien, Ambition de Hub
Le secteur aérien ivoirien a tourné la page de la crise sanitaire, porté par la Coupe d’Afrique des Nations (CAN 2023) et la stratégie expansionniste de la compagnie nationale.
5.1. Aéroport Félix Houphouët-Boigny (AERIA) : Croissance et Saturation
L’aéroport d’Abidjan a enregistré des performances solides en 2024. Au premier trimestre, le trafic passagers a atteint 601 057 passagers (+11,5 %), dopé par l’afflux de visiteurs pour la CAN. Sur le premier semestre 2024, le trafic cumulé atteint près de 1,2 million de passagers (+9 %).
Face à cette croissance, le projet d’extension de l’aérogare est en cours pour porter la capacité annuelle à 10 millions de passagers. Ce projet, couplé au développement de l’Aérocité (zone d’affaires et hôtelière de 3 700 ha), vise à faire d’Abidjan le premier hub aéroportuaire d’Afrique de l’Ouest, devant Accra et Dakar.
5.2. Air Côte d’Ivoire : L’Envol Intercontinental
Air Côte d’Ivoire, leader en Afrique de l’Ouest et du Centre avec environ 50 % de part de marché sur sa plateforme, engage une nouvelle phase de son développement :
- Nouvelle Flotte Long-Courrier : La compagnie a commandé deux Airbus A330-900neo. La livraison de ces appareils fin 2024/début 2025 doit permettre l’ouverture de la ligne Abidjan-Paris, puis d’autres destinations comme Beyrouth ou Londres.
- Financement : Pour soutenir cette expansion, Air Côte d’Ivoire a levé 49,4 millions USD auprès de la BOAD en 2025. La flotte globale devrait atteindre 20 appareils d’ici 2030.
Chapitre 6 : Mobilité Urbaine et Transport Lagunaire
Dans le Grand Abidjan, métropole de plus de 6 millions d’habitants, la mobilité est un enjeu social et économique critique.
6.1. Le Transport Lagunaire : L’Informel Domine
La lagune Ébrié offre un potentiel de transport immense, mais le bilan 2024 est sans appel : le secteur formel est en recul face à l’informel.
- Hégémonie des Pinasses : Les embarcations artisanales (pinasses) ont transporté plus de 50 millions de passagers en 2024 (+143 % en un an), captant plus de 80 % du marché. Ce succès s’explique par la flexibilité et le faible coût, malgré des conditions de sécurité précaires.
- Échec de CITRANS : La compagnie CITRANS, l’un des deux opérateurs privés concessionnés, a cessé ses activités en 2024, ne transportant aucun passager.
- Difficultés de STL : La Société de Transport Lagunaire (STL) peine également, avec seulement 2,5 millions de passagers transportés en 2024.
6.2. La Réponse de l’AMUGA
Face à cette défaillance du marché formel, l’Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan (AMUGA) a lancé un plan de relance. Des investissements publics sont en cours pour construire des gares lagunaires modernes (Plateau, Abobodoumé, livraisons prévues en 2025) et structurer des pôles d’échanges multimodaux. Un fonds de soutien de 6 milliards FCFA a été mis en place pour aider les opérateurs à acquérir des navires modernes et fiables.
6.3. Le Bus Rapid Transit (BRT)
En complément du métro, le projet de Bus Rapid Transit (BRT) sur l’axe Yopougon-Bingerville (via le 4ème pont) avance. Ce système de bus à haut niveau de service doit transporter 500 000 passagers par jour à terme, offrant une alternative crédible aux “Gbakas” (minicars informels) sur l’axe Est-Ouest.
Conclusion et Perspectives
À l’issue de l’analyse des données 2024-2025, la Côte d’Ivoire apparaît comme un chantier à ciel ouvert, résolument engagé dans la modernisation de ses infrastructures. Le pari de faire du Port d’Abidjan un hub maritime mondial est en passe d’être gagné grâce au TC2. Le réseau routier, par son extension, tisse progressivement la toile de l’émergence économique.
Cependant, le système de transport reste déséquilibré. La prédominance écrasante de la route (et des pinasses en lagune) souligne les carences du rail et du transport fluvial formel. La maintenance des infrastructures existantes (25 % de routes dégradées, déraillements ferroviaires) constitue une menace silencieuse pour la durabilité des investissements.
Les perspectives 2030 sont néanmoins prometteuses. La mise en service du Métro d’Abidjan en 2028, l’achèvement de l’autoroute Abidjan-Lagos et l’expansion d’Air Côte d’Ivoire devraient parachever la transformation du pays en une plateforme logistique intégrée, capable de rivaliser à l’échelle continentale. La réussite de cette ambition dépendra de la capacité de l’État à mobiliser des financements innovants (PPP, péages) et à instaurer une gouvernance rigoureuse de l’entretien des infrastructures.